En av de viktigaste för att inte säga den allra viktigaste av bergslagens arbetsuppgifter i äldre tider var milkolningen. Det gällde att frambringa det för masugnar och härdar det erforderliga träkolet. Främst tack vare detta kunde Sverige under generationer hävda en ledande ställning inom världens järnhantering. Träkolen tjänade både som värme- alstrare och reduktionsmedel och deras frihet från svavel och fosfor - stålets svurna fiender - kunde tillika med våra högklassiga malmer betecknas som den svenska järnhanteringens fasta grundval.

Kolningsarbetet satte mer eller mindre sin prägel på skogsbe- folkningens arbete under större delen av året. Med en säregen rytm gick de olika arbetsuppgifterna in i varandra och svarade för att arbetstillfällen sällan saknades. På ett förträffligt sätt kompletterades kolningens olika moment jordbruksarbetet. Det utfördes av brukens torpare och arrendatorer men också i stor utsträckning av den självägande jordbruksbefolkningen.

Milkolningens betydelse för det svenska skogsbruket var oerhörd. Den skapade förutsättningar för rationell skogsvård, då den erbjöd möjlighet att tillvarataga gallringsvirke och avfall från den egentliga avverkningen. I äldre tider betydde detta ej mycket, då bränsle och kolved var de egentliga skogssortimenten, men fr.o.m. förra århundradet förändrades läget radikalt. Sågtimmer och massaved fick då ett hastigt stigande värde och kolningen undanträngdes till gallringar och tillvaratagande av avfall då det gällde att skaffa råvaror.

Knappast någon skogsvårdande åtgärd är så betydelsefull som gallringen. Den möjliggör en ökning av tillväxten i de mest produktionskraftiga bestånden samtidigt som den i det långa loppet har en kvalitetshöjande inverkan på skogen. Man söker nämligen städse genomföra gallringar efter en urvalsprincip, varvid de sämre eller skadade träden i första hand slås ut. Till brännved kunde detta gallringsvirke endast användas i områden som låg väl till ur transportsynpunkt. Det blev för dyrt att frakta ut ved från några längre avstånd. Vid kolningen förlorar emellertid veden 2/3 av sin vikt, och de lättare trädkolen kan bära transportkostnader från mångdubbelt längre avstånd än den råa veden. I mer än hundra år har kolningen verkat befordrande på skogsvården i Bergslagen och närliggande områden. Verkan härav har ej heller uteblivit. Det finns intet område i vårt land där en tidigt genomförd rationell skogsvård burit så rik frukt som i Bergslagen. Här finns många av vårt lands yppersta skogar som lämnar en rik avkastning. Kolningen var sålunda under denna tid ej blott en förutsättning för vår järnhantering att hävda sig i den kvalitativa konkurrensen utan även en mäktig hävstång för höjandet av värdet på vår främsta naturtillgång, skogen.

Denna märkliga epok inom järnhanteringen och skogsbruket tillhör emellertid snart historien. I början av detta århundrade (1900) tändes ännu varje höst 10 000-tals milor och hela Bergslagen luktade milrök. Sedan dess har kolningen gått sakta men säkert tillbaka, och numera är det inte många verkliga skogsmilor som ryker i vårt land. Orsaken är tvåfaldig och kan sökas såväl på råvaru- som förädlingssidan. Före cellulosaindustrins genombrott härskade kolningen suveränt då det gällde att tillvarata skogens klenare sortiment. Även begreppet "klenare" hade då en helt annan innebörd än i dag. Till sågtimmer togs förr knappast andra träd än de som gav 12" i brösthöjd. Allt det övriga fick gå till kolning eller brännved. Från denna favoriserade ställning har kolningen undan för undan trängts tillbaka. Den har fått lämna den ena positionen efter den andra till den skogsförädlande industrin. Först slogs den ut från det klenare sågtimret. Sedan lade sulfitindustrin beslag på praktiskt taget all gran. Kolningen var då hänvisad till avfall efter andra avverkningar samt klenare gallringsvirke av tall och björk. Även denna position måste snart uppges till sulfatindustrin och den mångskiftande tillverkningen av fiberplattor. De senare industrierna har knappast större fordringar på veden än kolningen, men de är i stånd att betala ett vida högre pris för råvaran än denna. Kolningen fick nu nöja sig med ved som ratats av alla övriga konsumenter eller med sådan ved som ur transportsynpunkt låg så olämpligt till att den icke kunde forslas fram i oförädlad form. Även kol framställd från sådan ved blev så dyr att järnbruken hade svårt att betala priset.

Jämsides med denna utveckling på råvarumarknaden har nya metallurgiska processer tillkommit vilka minskat järnhanteringens beroende av de dyrbara träkolen. Först reducerades eller bortföll de starkt träkolskrävande härdfärskmetoderna - tysksmide, lancashire och vallon - varvid trycket för de egentliga träkolsförbrukarna, mas- ugnarna, minskades. Genom eltackjärnsprocessen och övergång till sintring av malmen kunde sedan träkolsförbrukningen minskas med 50% eller mer utan att tackjärnsproduktionen behövde sänkas. Trots detta blev träkolen för dyra och nya vägar måste beträdas för att göra vår järnhantering oberoende av denna bekymmersamma råvara. Genom de moderna götmetoderna och framför allt genom elstålsprocessens framsteg gjordes slutproduktens kvalitet alltmer oberoende av tackjärnet. Det var icke längre obetingat nödvändigt att utgå från träkolstackjärn för att nå en god kvalitet å stålet. I många fall visade det sig att det vida billigare kokstackjärnet kunde användas.

Inom de sektorer av kvalitetsproduktionen där man ännu icke vågar utnyttja kokstackjärnet har järnsvampsprocessen erbjudit en framkomlig väg. Under de allra senaste åren har denna utvecklat sig kraftigt inom svensk järnhantering. Mellan åren 1950 och 1953 har produktionskapaciteten mer än sexdubblats eller stigit från 30 000 till inemot 200 000 ton per år. Det är onekligen en ganska fantastisk utveckling, varigenom träkolet definitivt detroniserats från den ledande ställning på järnets råvarumarknad som den tidigare haft under århundraden. Även om träkol alltjämt kommer att användas inom järnhanteringen blir det inom en alltmer krympande sektor. Det träkol som erfordras kommer väsentligen att framställas i kolugnar eller vid s.k. plantskolning. På några få undantag när kommer skogskolningen att tillhöra historien. Denna säregna hantering som under århundraden satt sin prägel på Bergslagen och dess arbetsliv torde snart vara ett minne blott.

Ur den synpunkten kan det vara lämpligt att göra en återblick på kolningens tekniska förlopp och nedteckna några minnen och iakttagelser från detta sägenomspunna arbetsfält.

Så fort vintern släppt sitt grepp om skogen började kolningsarbetet på våren eller vårvintern. Det första arbetsmomentet var upphuggning av kolveden. Först tillvaratogs avfallet från vinterns timmerdrivningar. Så länge det icke kunde vinna avsättning som massaved blev det betydande kvantiteter dylikt avfall. I andra hand höggs kolved i samband med gallring. Till en början skedde denna ganska schablonmässigt varvid det överlämnades åt den enskilde huggaren att avgöra vilka träd som skulle fällas. Med tiden, allteftersom skogsvården slog igenom, blev emellertid urvalet vid gallrings- huggningarna av utomordentlig betydelse. Träden stämplades härvid först under överinseende av jägmästare eller kunnig skogvaktare och endast stämplade träd fick sedan fällas. Kolveden upphöggs i länder av 2 m och förseddes med 2-4 barkbränder, som genomskar barken i vedens längdriktning och avsåg att befordra den efterföljande torkningen. Den upphuggna och randbarkade kolveden lades upp i luftiga res eller klip om en meters höjd. Alla klipen lades i riktning mot närmast liggande kolbotten för att underlätta transporten dit. Den kolved man avsåg att kola samma år måste vara upphuggen före midsommar, då den i annat fall blev för rå. I regel var det dock bättre att använda ved som haft minst ett år på sig att torka, då utbytet härvid blev gynnsammare.

Kolvedshuggningar om våren och försommaren kunde bedrivas som ett lämpligt komplement till det ordinarie jordbruksarbetet. Mellan midsommar och september - den egentliga skördetiden - låg kolningsarbetet nere, bortsett från sporadiska huggningar under olämpligt skördeväder. Under september började man att köra in veden till kolbottnarna och resa den i milor. Kring en lufttrumma i mitten restes veden lager efter lager tills milans kubikinnehåll blev 200-300 m³ eller motsvarande antal s.k. långveder som var det förr brukliga volymmåttet för milor. Den färdigresta milan övertäcktes sedan omsorgsfull med ett lager av mossa, jord och träkolsstybb. Varje kolare hade 2-3 och i vissa fall upp till 5 milor och vid en av dem gjorde han i ordning sin kolarkoja. Då hösten framskridit så långt att risken för skogseldar försvunnit tändes milorna. Lufttrumman i centrum fylldes med torr ved som påtändes i botten. Från denna eldhärd började sedan kolningsprocessen att sprida sig genom milans vedmassa. Med hjälp av draghål, s.k. fotrymningar vid milans nedre del, reglerades denna process så att kolningen fick ett jämnt och hastigt förlopp.

Utkolningen av en 40 långved stor mila tog vanligen en tid av omkring tre veckor. Denna tid var den mest ansträngande och kritiska för kolaren. Han måste då hela tiden bo i sin koja vid en av milorna för att vara tillhands när ett snabbt ingripande var nödvändigt. Så var ofta fallet under kolningens första skede då milan visade tendenser att slå. Det innebar att gasutvecklingen vissa ögonblick blev så häftig att man nästa kunde tala om explosion. Vid dylika tillfällen kunde milan i ett slag kasta av sig delar av eller till och med hela sin ytbetäckning av stybb och jord. Risken för en katastrof var härvid överhängande och mången kolare som kommit till sin mila för inspektion har funnit den i ljusan låga. Det gällde då att snabbt skyffla på jord och stybb igen och merendels lyckades man bli herre över situationen. Stundom gäckade dock elden kolarens ansträngningar och hela milan blev lågornas rov. Det var resultatet av mycken möda och många hårda dagsverken som härvid gick upp i rök. Kolaren stod själv risken och fick ingen ersättning för de förlorade kolen.

När milan kolat ut revs den, vilket var ett krävande och smutsigt arbete. De färdiga kolen lades upp vid sidan av milan och täcktes av granris eller lämmar av trä som skydd mot regn och snö. När vintern gjort sjöar och kärr bärkraftiga och den första snön kommit, var det tid för kolkörningarnas glada musik att spela upp. De tysta skogarna började nu att genljuda av bjällerklang från långa rader av "ryssar" som körde fram kolen till brukens kolhus eller järnvägarnas kolbryggor. Kolkörningen var mycket viktig för de efterföljande drivningarna. De lätta kolryssarna var lämpliga dom för upptagning och tillkörning av vintervägarna. Att dessa från början fick en god grund var av avgörande betydelse för att de sedan skulle bära de tyngre timmer- och massavedslassen.

Kolmätningen var en för såväl leverantör som mottagare viktig procedur som ägde rum i kolhusen eller vid kolbryggorna. Då betalningen för kolningsarbetet utgick i form av ersättning per stig, läst, eller m³ levererade kol var kolaren givetvis angelägen om att få en så god mätning som möjligt. För att nå detta mål använde han allehanda knep och finter som mången gång lyckades ganska bra. Det köpande bruket var nog väl underkunnigt om dessa, och mottagaren i kolhusen var en viktig person som kunde tjäna och förlora mycket penningar för sin huvudman. I allmänhet var man dock mer överseende med hemkolen än med dem som kom per järnvägsvagn. De förra var ju alltid billigare och som regel av högre kvalitet och det gällde att bevara och stimulera kolarnas intresse för det mödosamma och föga lönande kolningsarbetet. En vanlig och nära tillhands liggande metod då det gällde att få god mätning var att före inlastning i kolryssen sortera kolen. Man lade sedan småkolen i botten och fyllde sedan försiktigt ryssen med de grövre kolen på så vis att de allra största kom att ligga överst. Härigenom erhöll en viss kolmängd större kubik än om kolen lastats osorterade, varvid de mindre kolen i viss utsträckning utfyllt mellanrummen mellan de grövre. En annan något mer bedräglig metod som jag erinrar mig att vi ganska ofta kom på vid Nyhammar var följande. Innan man började lasta kolen på kolbotten inlades en yvig granruska i ryssen. Kolen lastades sedan över denna men ryssen fylldes icke riktigt till brädden. När man kom fram till kolhuset drogs granruskan ur varigenom kolmassan uppluckrades och ryssen blev full med kol. På så vis lyckades man nog tillnarra sig några m³ luftkol om metoden lyckligt kunde genomföras vid alla körningar. Kolmottagaren antecknade som regel endast tömda ryssar vilkas kubikinnehåll från början var inmätt. Då och då, särskilt under senare tid, skedde dock kontrollmätning varvid ryssens innehåll tömdes i ett särskilt mått och uppmättes.

Milkolningen var ett yrke som krävde ej blott hårt arbete utan även stor yrkesskicklighet om man skulle få gott utbyte och hög kvalitet på kolen. Särskilt viktigt var det att genom reglering av luftrymningarna få milan helt genomkolad under en jämn och ej alltför snabb process. De gamla kolgubbarna kände sina milor väl. De var lika bekanta med dem som de lokala geologerna med sina vulkaner. De hörde på ljudet, de såg på röken om slag var att vänta eller om andra oregelbundenheter hotade att uppträda. En sak var de särskilt förfarna i nämligen att under flera dagar i sträck under milornas slagningsperiod vara praktiskt taget utan sömn. Bland mina barnaårs mest fascinerande minnen räknar jag de alltid återkommande milbesöken under höstarna. Hela skogen var på den tiden full av milor och det gällde att på en dag hitta så många som möjligt. Från en höjd sökte vi genom "rökfanornas" belägenhet preliminärt lokalisera dem. Sedan så gick vi mot vinden och uppsökte dem en efter en alldeles som en gråhund går mot ett älgstånd. Den fräna milröken gav god vittring på förvånande långt håll. Milorna låg merendels i grupper om två till fyra, och hade man endast funnit en var det inte långt till de andra. Vid en av dessa hade kolaren sin koja och den milan var vårt första mål. Att hjälpa kolaren vid klubbning av milan eller att själv upptaga tjuvrymningar var spännande. Klubbningen var ej alldeles riskfri och mången kolare har under tidernas lopp försvunnit i milans glödande inre under detta arbete. Att se en kolare i kvällningen klubba sin mila var fascinerande. Han stod uppe på kalotten och svängde sin stora träklubba omgiven av vita rökvirvlar. Ofta såg man endast klubban höja sig ovanför dessa för att sedan åter försvinna. Som en svart spökfigur kom han sedan själv fram ur röken och gick ned från milan på en trästock med upphuggna fotsteg.

Milbesökens höjdpunkt nåddes då vi efter slutat arbete slog oss ned framför elden i kolarens koja. Vanligen var kolarna mycket medelsamma och berättade om brinnande milor, möten med vilda djur och allehanda äventyr. Att vidskepelsen ännu florerade i dessa skogstrakter fick vi belägg på. Det var med stor häpnad vi stundom fick höra talas om blå vittror och rån, ja till och med själve Skam skymtade då och då förbi. Man kan väl förstå att den miljö i vilken kolarna utförde sitt arbete stimulerade till dylika fantasier. Skogarna som om dagen låg tysta var om natten fulla av ljud. De flesta av dess invånare, älgar, rävar, harar, ugglor, sorkar, ormar o.s.v. var utpräglade nattdjur, som om dagarna höll sig stilla. På natten gav de sig ut på jakt och näringssökande. Att de då och då gav anledning till prassel eller ljudet av brutna kvistar var ganska naturligt. Här och där kunde det också ligga murkna träbitar som angav ett fosforescerande sken i mörkret. Det behövdes endast dylika impulser för att fantasin skulle bygga vidare och framskapa mystiska och hemska gestalter.

Isen och snön är skogsbrukets trogna bundsförvanter. Svek någon av dem var drivningarna svåra för att inte säga omöjliga att genomföra. I varje fall var förhållandet så i äldre tider innan vi hade vårt nuvarande nät av skogsbilsvägar. Det var alltid med stor spänning som vi i Bergslagen avvaktade senhöstens uppförande i detta hänseende. Idealet var om man fick ett par skarpa köldknäppar innan snön kom på allvar. Under hela min tid i Bergslagen så erinrar jag mig icke en enda vinter utan bärkraftig is på sjöarna. Värre var det med kärren och mossarna. Kom det rikligt med snö före ordentlig köld kunde det hända att mossarna ej tillfrös under hela vintern. Snön låg som ett isolerande täcke över marken och hindrade kölden att tränga igenom och bilda ett för drivningarna bärkraftigt underlag. Dylika vintrar var till ytterlighet bekymmersamma för skogsbruket. Genom mödosam upptrampning under kalla dagar kunde man få vägarna att stöpa igenom och så småningom bli bärkraftiga. De blev dock aldrig helt pålitliga och kunde inte jämföras med de vägar där kölden från början lagt ett naturligt underlag. Erfarenheten visade dock att man kunde räkna med detta önskvärda förhållande under minst tre av fyra vintrar. Vanligen fick man sålunda en stark brygga av is över sjöar och mossar innan snön kom för att stanna. Senhöstar med barmark och blankfrusna sjöar var eftertraktade såväl av skogens som av idrottens folk. För huggningsarbetet var avsaknaden av snö endast en fördel och även många körningar kunde utan olägenhet genomföras på barmark. Särskilt var så förhållandet med lätta kolforor vilka med fördel kunde köras över jämna basvägar och frusna sjöar även om de saknade snö. Även lunningsarbetet - framsläpning av virket till basvägarna - kunde genomföras blott kärr och vattensjuka marker var tillfrusna.

Vid Lesjöfors var det nästan regel att vi i slutet av november fick en kraftig köldperiod som gav glansis åt alla sjöar. Det var en härlig tid . De många sjöarna eller sjösystemen möjliggjorde långa utflykter på skridsko. En nästan obligatorisk sådan var att då fara det stora U-et norr och väster om Lesjöfors. Man åkte norr och väster ut över Lesjön och Rämssjön och fortsatte sedan söder ut över Hyttsjön, Bosjön och Löfsjön. Näsen där sådana fanns mellan de olika sjöarna var ej längre än att de utan svårighet kunde passeras med skridskorna på. Dessa skridskofärder över de nyfrusna sjöarna var högtidsstunder. Isen var kristallklar och hade det inte här och där funnits en spricka eller ett infruset löv tyckte man sig åka på vattnet. Det var som om naturen spelade upp tvenne filmer inför ens ögon. Av försiktighetsskäl åkte man nära och såg man nedåt rullade bottens skiftande mönster blixtsnabbt förbi. Än var det kullerstenar, än ljusa sandbäddar, än kompakt mörker som tydde på att stranden stupade bråddjupt. Endast på enstaka ställen fanns det någon bottenvegetation som i bland gick upp till ytan och där markerades av infrusna näckrosblad och glesa ruggar av vass. Kastade man blicken framåt kom den andra filmen rullande emot en. Det var spegelbilden av strandens skiftande konturer och en himmel som tonade i guld och rosa när den korta vinterdagen led mot sitt slut. Det är vidunderligt vilka celesta skådespel man ofta får uppleva vid solnedgången just under senhösten. Sällan klär sig vår nordiska himmel i en sådan färgprakt som då.

Skridskofärderna på de första isarna hade också sitt nyttomoment. Det var av stor betydelse för Lesjöfors kraftförsörjning att vi kunde börja vintern med väl fyllda vattenmagasin. Lesjöfors låg nära sitt flodsystems källor och våra kraftalstrande vattendrag bildades faktiskt av en serie bäckar som avbördade sitt vatten just I skridskofärdens U-formade sjösystem. Även om några av dessa sjöar representerade goda magasin med hög dämningshöjd var det ingalunda tillfyllest att under den långa vintern leva endast på tappning av uppdämt vatten. Av grundläggande betydelse var att de många bäckarna under tappningstiden kunde tillföra sjöarna ersättningsvatten. Bäckarnas upprinningsområde med sina småsjöar och mossar representerade dolda vattenmagasin av stor betydelse. På vattenmärken i de större bäckarna kunde man under dessa skridskofärder bilda sig en uppfattning om deras leveransförmåga. Härvid måste hänsyn tagas till de olika bäckarnas karaktär. En bäck som hade sin upprinnelse i stora mossystem gav en mycket uthålligare avkastning än en bäck som avbördade vattnet från ett bergskomplex. Även om den efterföljande vintern kunde medföra många ändringar i såväl positiv som negativ riktning för de prognoser vi ställde under färderna var de dock till god ledning för driften under förvintern. Det gällde nämligen att anpassa denna så att man i kombination med köpkraften fick en så billig kraftförsörjning som möjligt. Dessa utfärder på de första isarna var icke alldeles riskfria och mer än en gång åkte vi i plurret, dock utan allvarliga konsekvenser. Värre var det med en glansisfärd på bil över Daglösen som fick en hemsk epilog.

Det var i februari månad 1933. All snö hade under en längre tövädersperiodsmält bort och vi hade fina bärkraftiga glansisar på alla sjöar. Vi körde timmer över Bredreven per bil och även annorstädes förekom dylika transporter. En kväll skulle jag fara till Stockholm för ett sammanträde inom yrkesskolekommiten där jag var medlem. Jag hade beställt sovplats från Kil och skulle ta Bergslagsbanan dit från Daglösen. Då vägarna var hala och sliriga, särskilt den krokiga vägen mellan Filipstad och Daglösen, beslöt jag mig för att åka bil över Daglösen. Jag ringde till motorkompaniet i Filipstad och frågade om man utan vidare kunde fara den vägen. Man förklarade att färden var riskfri blott man höll väl ut från östra landet när man kom ut på stora Daglösen.

Med detta gav vi oss iväg med vår stora Nash, jag och min gamle chaufför Andersson. Han var gammal herrgårdskusk vid Lesjöfors och lärde sig först på äldre dagar att köra bil. Han uppnådde överraskande god färdighet i den konsten, ehuru hans körning städse präglades av stor försiktighet. Andersson var en hedersman av första ordningen, ärlig och lojal, som icke skydde någon möda för att vara sin husbonde till lags. Tusentals mil hade vi färdats tillsammans och uppskattade varandra ömsesidigt.

När vi svängde ut på isen i Filipstad den ödesdigra februaridagen var Andersson rädd. Han ifrågasatte om det inte var tryggare att trots det dåliga vägföret hålla sig till landbacken. Jag respekterade vad man sagt på Motorkompaniet och försäkrade att färden var riskfri. Så åkte vi ut på Daglösens is och ställde kursen söder ut.

Ingen buskad väg fanns men det var fullmåne och månens återsken låg som en gyllene strimma över isen rakt i vår färdriktning. Daglösen är i sin norra ände smal och trång och löper fram mellan höga stränder nästan som en bred älv. Ungefär på mitten vidgar den sig och blir en stor sjö. Månen göt sitt silver över hela landskapet. Vid den västra stranden, som vi höll oss till, stod granskogen hög och mörk och speglade sig i isen. Sjön låg som ett stort vitskimrande fält framför oss delat på mitten av den glänsande månstrimman. Det var en underbar färd i en säregen vintermiljö. Då vi kom ut på stora sjön såg vi ljusen från Daglösens station blänka i söder. Jag gav order åt Andersson att sätta kurs rakt mitt ljusen. Andersson var fortfarande rädd och det var ej utan än att även jag började känna mig kuslig när vi var mitt ute på den stora sjön. Att isen var fullt bärkraftig hyste jag ej den ringaste tvekan om. Vintern hade varit kall och isen var säkerligen så mäktig att den bar ett lokomotiv. Risken låg i förekomsten av råkar och det var därför som Motorbolaget varnat oss för den östra stranden. Råkar på isen förekommer av två slag . Blir isbeläggningen för stor i förhållande till sjöns yta, vilket kan vara fallet vid sjunkande vattenstånd, kan det hända att isskivorna efter en större spricka bryter upp mot varandra och bildar en långsträckt spetsig åsrygg av is under vilken går öppet vatten. Blir däremot isbeläggningen för liten i förhållande till sjöytan kan råkar bildas av annan karaktär, vilka påminna om åar med öppet vatten som lömskt smyger sig fram genom istäcket. Den råken är mycket farligare än de förra som synd på långt håll.

För att känna mig lugnare så vevade jag ned höger fönster vid baksätet och satt med huvudet utanför bilen. Jag hade månstrimman rakt framför. Isen var i denna så upplyst att jag redan på långt håll borde upptäcka någon fara. Vi körde snabbt fram över isen och allt närmare lyste de trygga ljusen från Daglösens station. Efter några minuter var vi framme och stannade vid ett par stenar mitt framför stationen. Andersson drog en suck av lättnad och förklarade att nu skulle han allt fara på landbacken även om vägarna vore aldrig så dåliga. Ja, det gör Andersson rätt i, förklarade jag och tog ut min kappsäck. Då det inte fanns någon uppkörning vid stationen skulle Andersson söka komma upp från isen något längre in i viken väster ut. Därefter åtskildes vi.

Morgonen därpå hade jag mitt kommitesammanträde. Kl.11 ringde mig min svåger och meddelade att Andersson var spårlöst försvunnen. Hela familjen Andersson hade på morgonen kommit in till min hustru och undrat om hon visste var han fanns. Hon hade bett sin broder att söka rätt på mig i Stockholm för att få klarhet i saken. Att onda aningar för att ej säga ångest behärskade såväl henne som familjen Andersson under dessa ovissa förmiddagstimmar kan man väl förstå. Själv var jag övertygad att en fruktansvärd olyckshändelse hade inträffat och beställde omedelbart tvenne ilsamtal, ett till min hustru och ett till Motorbolaget i Filipstad. Samtalen kom snabbt och jag kunde för min hustru bekräfta att jag var välbehållen och att gårdagens bilresa gått utan missöden, i varje fall så länge så jag var med. Under tiden var vilda rykten i svang i Filipstad och det berättades att disponenten vid Lesjöfors med chaufför omkommit på Daglösen där deras bil gått igenom isen. Jag fick snabbt mitt andra samtal och kunde även för Filipstad bekräfta att jag var i livet.

Där hade talrika expeditioner gått ut på isen och så småningom hade händelseförloppet fullständigt kunnat rekonstruerats. Jag fick ett samtal med redaktören för Filipstadstidningen som själv följt bilspåren på isen i hela dess längd. Han relaterade följande: Då det dagen före hade varit töväder och vatten på isen kunde varje bilspår på den blanka och nu tillfrusna glansisen iakttagas. Man såg tydligt var vi farit ned på isen i Filipstad och följde det nästan snörräta spåret fram till daglösens station. Bilen hade därefter farit ett stycke efter stranden, tydligen i avsikt att finna en uppkörsväg. Den hade därvid kommit fram till en på isen buskad väg, som förut varit körd under dagen. Det var tydligt att Andersson när han kommit på denna väg kände sig trygg. Han övergav sin tidigare plan och beslöt att även göra återfärden över isen. Den buskade vägen gick rakt ut på Daglösen något 100-tal meter öster om den punkt där vi stannat framför station. Den krökte härefter åt höger i en vid båge och gick sedan i sydvästlig riktning mot Daglösens sydspets. Andersson följde den vägen en god stund och hade inte mer än ett par km kvar innan han hade nått land nära Nykroppavägen. Sannolikt hade han vid detta tillfälle genom backspegeln observerat ljusen från Filipstad och konstaterat att han for i sydlig i stället för nordlig riktning. Han gjorde en helomsvängning med bilen och satte kurs rakt mot Filipstad. Spåren låg linjerätt på isen tills de helt plötsligt försvann i en råk mitt ute på sjön.

Lömskt och förrädiskt gick en råk med öppet vatten från östra landet fram mot mitten av sjön. Den var icke regelbunden utan hade ett sicksackformigt lopp. Ibland var den helt smal, men på vissa ställen nådde den en bredd av ett par meter. Man kunde konstatera att Andersson i lyktskenet observerat den öppna vattenspegeln på ungefär 40 m avstånd. Spåren angav att han satt till bromsarna, men det var försent, bilen hade obevekligt glidit ned i djupet. Redaktören slutade sin berättelse med att konstatera att olycksplatsen låg alldeles intill vårt spår på vägen till Daglösen. Det var med en kuslig känsla jag lade ifrån mig telefonluren. Jag kände djupt mitt ansvar för Anderssons hemska öde.

Dagen därpå for jag själv till Daglösen för att på ort och ställe kontrollera händelseförloppet. Det var med en beklämmande känsla jag gick ut på isen på samma plats som jag lämnat den 38 timmar tidigare. Mitt ute på sjön stod ett par bilar och en svart grupp med människor. Där var alltså olycksplatsen. Jag kunde till alla delar verifiera redaktörens iakttagelse. Tack vare glansisen och snökedjorna låg spåren överallt klart synliga. Den lömska råken var vid olycksplatsen drygt två meter bred. Andersson hade tydligen haft hög fart ty kylaren hade med kraft slagit emot iskanten på andra sidan råken. De enda spår i övrigt man kunde iaktta på olycksplatsen var några små oljefläckar på den öppna vattenytan. Bilen låg på 22 meters djup och upptogs dagen därpå med hjälp av dykare. Andersson låg i baksätet och fönstret som jag vevat ned för att få bättre sikt var fortfarande öppet. En efterföljande obduktion visade att Andersson fått ett slag över pannan. Sannolikt hade han stött denna i vindrutans övre ram då kylaren slog mot iskanten. Dödsorsaken var drunkning, men doktorn förklarade att Andersson med säkerhet förlorat medvetandet innan dess, då slaget över pannan varit mycket hårt. Det var alltid en lisa för de efterlevande att erfara. Bilen var helt oskadd så när som på en buckla över kylaren. Andersson begrovs en vecka senare på Rämmens kyrkogård. Det var en gripande sorgehögtid. Hela socknen mötte upp och jag har aldrig vare sig förr eller senare sett så mycket folk vid en begravning i Rämmen som vid detta tillfälle.

Liksom isen är också snön en bundsförvant till skogsbruket. Mycken skog kan visserligen utdrivas med endast isföre, men ofantlga vidder skulle förbli otillgängliga om icke snön kom som ett oundgängligt material för vägbyggande. Liksom flottlederna är vintervägsystemet väl utbyggt i vårt land. De båda transportlederna för skogens produkter påminner för resten rätt mycket om varandra. Liksom flottningen inom ett visst område har sin huvudflottled så har skogsvägarna sin basväg. Den senare leder till flottleder eller lastageplatser vid bil- och järnvägar och tillföres virke från ett flertal bivägar, vilka i sin tur möter från ännu fler lunningsvägar. Basvägarna läggs över sjöar och mossar och måste undvika motlut likson allt för branta nedförsbackar. Då de går över fastmark tillreds vägarna ganska omsorgsfullt under sommartid. Stenar sprängs bort, broar läggs över bäckar och ibland företar man till och med vissa schaktningar för att få vägen jämn. Då sjöar och mossar fryser till är basvägen i den utsträckning den går över dessa vanligen på en gång klar. För att den ska bli farbar över fastmark fordras det ovillkorligen snö. Basvägarna vårdas omsorgsfullt under hela säsongen, då de är av avgörande betydelse för en ekonomisk drivning. Ibland kan det vara fördelaktigt att med jämna mellanrum begjuta vägen med vatten så att hela vägen får en isgata. Dylika isvägar kan ofta ta två- till tredubbla lass mot rena snövägar. Förekommer starka medlut beströs vägbanan med kolstybb eller sand som broms för lassen. Motlut bör ej alls få förekomma, då ett enda sådant om exempelvis 50 m längd nedsätter transportkapaciteten för hela basvägen, vilken kanske är 8 km lång. Kan de icke undvikas kan det för vissa fall vara lämpligt att i själva motlutet organisera s.k. tvekörning. En extra löshäst hjälper då till att draga lassen uppför backen, varigenom den maximala lastkapaciteten kan bibehållas för hela vägen.

Även bivägarna är ofta av mer eller mindre permanent karaktär, ehuru några större kostnader icke nedläggas på desamma. Lunnings- vägarna är helt provisoriska och går från avverkningsplatsen till upplag invid biväg eller direkt till basväg. Där köres icke virket utan släpas fram med tjockändarna upplagda på en liten lunningskälke. Lunningsarbetet görs för sig, helt skilt från de egentliga körningarna. Är körningen från avverkningsplatsen till närmaste väg jämn och slät kan lunningen ofta ske på hösten före såväl frost som snö. Vid stenig och backig terräng fordras emellertid snö och ofta i ganska stora mängder. Från upplagsplatserna lastas de egentliga lassen med stor omsorg för bortfrakt över basvägen. Är bivägen ned till denna dålig och nödvändiggör en reducering av lassen kan det vara lämpligt att lägga ett upplag även där bivägen når basvägen och från detta komplettera lassen. För att vägsystem som dessa skall fungera fordras vanligen såväl is som snö. Om något av dessa naturelement mankerar uppstår stora svårigheter som våra skogsmän tyvärr ofta fått känna på. När det gäller snön kan man också få för mycket av det goda. Särskilt är snön besvärlig för huggarna om den ligger djup. Då stubbarna numera aldrig får vara höga, måste snön skottas bort och trädes fällas i en verklig grop i snön. Är snön lös försvinner sedan det fällda trädet nästan helt i snön och det krävs mycken extra möda för att genomföra kvistning, barkning och aptering. För mycken snö är också hindersam för körningen i alla dess faser. Vid lunningen är det ofta svårt att få rätt på virket efter rikliga snöfall. Lös snö som icke fått någon skare på ytan bereder väghållningen stora bekymmer. Vid blåsväder yr vägarna igen och måste plogas eller skottas upp. Skogsmän diskuterar ofta vilket är det svåraste hindret vid drivningsarbetet, stark kyla eller för mycken snö. De torde härvid gjort samma erfarenheter som industrins män, nämligen att snön merendels är besvärligare för driften än kylan. Att skogsdriften är så beroende av väder och vind är en stor olägenhet. Ofta kan inte den planerade kvantiteten utdrivas i tid, utan en del av virket blir kvar i skogen, antingen oavverkat eller, vad värre är, hugget men kvarliggande på avverkningsplatsen eller vid bivägarnas upplagsplatser. Dylikt virke som icke kan utdrivas förrän nästa år undergår en allvarlig kvalitetsförsämring, särskilt vad gäller sågtimmer. Underhållet av basvägarna blir dyrbar och trotts all möda fungerar de ofta otillfredsställande. Under långa snövädersperioder blir föret tungt och endast halva eller en tredjedels lass kan tagas. Samma blir förhållandet under långvarigt töväder, då lassen måste reduceras på grund av det lösa föret. Det är ganska naturligt att man vid nuvarande höga arbetskostnader eftersträvar att göra sig mer och mer oberoende av det nyckfulla vintervädret. Universalmedlet härför är som påtalats i ett tidigare kapitel anläggande av skogsbilsvägar. Det reducerar kraftigt körarbetet i skogarna och gör i stor utsträckning basvägarna överflödiga. Snön har emellertid stor betydelse för skogsbruket i två hänseenden som man inte så ofta tänker på. Snön förlänger vegetationsperioden för våra skogsträd och befordrar därmed tillväxten. Skulle snön icke lägga sitt skyddande och isolerande täcke över skogsmarken om vintern, skulle tjälen gå mycket djupare ned och assimilationsprocessen komma senare igång om våren. Tundran, d.v.s. mark där tjälen året runt finns kvar på växlande djup, skulle gå längre ned i våra nordligaste landskap om marken icke skyddades av snö. Vi har ett demonstrativt exempel härpå i Norrlands stavaskogar. Det är ytterst täta bestånd av gran och stundom även tall som slutar växa när de nått ungefär manshöjd. Dylika bestånd kan vara hundraåriga, men kubikmassan är helt ometydlig och skogen saknar varje värde. Orsaken är att de täta bestånden hindrar marken från att snöbeläggas under vintern och under sommaren hindras de värmande solstrålarna att tränga till jorden. Härigenom går tjälen djupt ned och hinner icke tina upp under sommaren. Följden blir att tillväxten blir ringa för att med tiden helt avstanna. Botemedlet är att effektivt gallra dessa bestånd så att såväl snön som solens värmande strålar når marken. Då det virke som faller vid huggningen av stavaskogen är värdelöst, betalar sig som regel icke en skogsbefrämjande åtgärd av denna karaktär. Att överföra våra vidsträckta stavaskogar i Norrland till växtliga bestånd är ett viktigt nationellt problem. Åtgärder i sådan riktning stimuleras numera av allmänna medel, då vi härigenom alldeles som när det gäller skogsdikningar kan på längre sikt öka den uthålliga avkastningen från våra skogar.

Det andra området där snön i det tysta gör en skogsvårdande insats gäller skogsföryngringen. Åker man en vårvinterdag på skidor genom skogen skall man mångenstädes finna från av tall och gran so ligger nedsmälta någon millimeter i snötäcket. Kottarna har släppt sin fröskörd som av vinden såtts ut över snön. Vinden är dock icke en tillräcklig spridningsfaktor för frösådden. Snör fullföljer spridnings- arbetet och månget frö föres av smältvattnet till lämpliga grobäddar.

Liksom isen är också snön en betydelsefull faktor i Bergslagen när det gäller nöjen och idrott. Alldeles särskilt gäller detta Lesjöfors då skidföret här är bland det bästa i hela mellersta Sverige. Orsaken härtill är tvåfaldig. Dels ligger Rämmens socken mycket högt på vattendelaren mellan Klarälvens och Svartälvens tillrinningsområde, dels är nederbörden i dessa trakter ovanlig stor. Betraktar vi en meteorologisk karta skall vi finna att Rämmens och Gåsborns socknar är omslutna av en toppkurva i fråga om nederbörd. Resultatet härav är att snötillgången är god och att snön kvarligger länge om våren. Snötäckets normala tjocklek är sålunda under april i Lesjöfors 40 cm och i Rämmens norra del 50 cm. I Karlstad och Munkfors är den under samma tid 0, i Filipstad 20, i Borlänge 20 och i Rättvik 30 cm. Om vi bortser från Värmlands och Dalarnas nordvästra hörn finnes det intet område i Svea- eller Götaland med så riklig snötillgång som Lesjöforstrakten. Då härtill kommer att terrängen är starkt kuperad är förutsättningarna för skididrott idealiska. Man har både lätt och mer krävande skidterräng. Den förra som regel om man far i nordostlig riktning, den senare i östvästlig riktning. De stora bergsmassiven som representeras av Dalkarlsberget i söder (451 m) och Lollandsberget i norr (502 m) erbjuder skidföre som ligger på gränsen till fjällterrängens. Sin särskilda tjusning erbjuder skidfärder över dessa vidder under slutet av april eller början av maj. Man bör då gå upp tidigt, helst före kl.6, så att inte skaren hinner tina upp. Snön är då borta i dalarna så att man får åka bil så långt det går och sedan promenera upp till snökanten. Väl uppkommen dit har man det härligaste skidföre av samma karaktär som vårföret i fjällen. Vårens ångor som här fyller luften och utsikterna av den nedanför liggande snöfria nejden som är på gränsen att få sin första skira grönska har man icke någon motsvarighet till i den egentliga fjällvärden. Att på morgonen åka skidor på Lållandsberget och på eftermiddagen plocka blåsippor i Långban är en lika ovanlig som angenäm omväxling.

Från turist- och idrottshåll har uppmärksamheten mången gång riktats på Lesjöfors exceptionellt goda förutsättningar för skidföre. I mitten på trettiotalet kom en representant för Turisttrafikförbundet och en för Statens järnvägar på besök vid Lesjöfors. De hade tänkt sig att vid Lesjöfors anlägga en större vinterturiststation för att härigenom bereda en större allmänhet möjlighet att få utöva den härliga skididrotten utan att behöva företaga alltför långa resor. De ville på ort och ställe ta en titt på terrängen och hade skidorna med sig. Jag överlämnade dem till min son som ciceron. För honom framstod det som något alldeles outhärdligt att tänka sig att hans älskade skogar skulle översvämmas av turister, vilka störde villebrådet, utöver åverkan på skogen och i övrigt vore allt annat än trivsamma. Hans skidtur med representanterna för turisttrafikförbundet och S.J. blev ett gravöl för det stolta projektet. Färden ställdes över den allra svåraste terräng han kunde uppleta. Det blev en lång och krävande färd och fullkomligt utmattade avlevererades de två herrarna vid Långbansände station. Båda förklarade enstämmigt att planerna måste skrinläggas. Terrängen var för svår !

Ovanstånde berättelse är ett utdrag ur Gerard De Geers bok Bergslagsrapsodi. Texten är publicerad med tillstånd av Friherrinnan Birgit De Geer.